Cenizas volcánicas y Aviones ¿se pudo hacer mejor?

Publicamos las notas tomadas por un amigo aerotrastornado durante la conferencia organizada por la SAE:

 

 

Os paso unas notas sobre la conferencia de ayer

 

El título de la conferencia era "Volar entre cenizas volcánicas ¿Pudo hacerse mejor?", la mayoría de conferenciantes opinan que no pudo hacerse mejor por los medios y la información que había, sí que en el futuro esperan que este tipo de crisis se puedan gestionar mejor.

- Vulcanólogo de la Complutense: sólo el 4 % de las erupciones afectan al tráfico aéreo, las cenizas no son detectables por el radar meteorológico (ni de tierra ni de a bordo). Los mapas son sólo modelos numéricos teóricos. Desde que hay aviación ha habido 84 eventos con ceniza volcánica, en la mayoría de los cuales la tripulación no supo
que volaban en ceniza. En 1982 (el famoso British que se le apagaron los 4 motores) las pérdidas por este tipo de incidencias fueron de 250 MUSD, en 2010 2.500 MUSD. En el 2010 se cancelaron 95.000 vuelos por las cenizas. Hay diferentes tipos de erupciones, en la mayor parte la columna no alcanza mucha altura por lo que los efectos son locales, en una minoría sí (el de nombre impronunciable por ejemplo).

- Ingeniero aeronáutico motores: sólo el 10 % de las cenizas se quedan en el estátor de la HPT (High Pressure Turbine), el resto pasan por el motor. Con sólo ese 10% el motor entra en pérdida (surge). En las primeras etapas del compresor las cenizas producen mucha abrasión pero al llegar a la cámara de combustión se funden y pasan a estado líquido, después se pegan en los álabes de la HPT y se solidifican, los álabes pierden su forma aerodinámica y la turbina entra en pérdida. Al pararse el motor la temperatura desciende, hay vibraciones, se hace un descenso de emergencia y entonces la capa de cenizas solidificadas sobre los álabes se rompen y el motor vuelve a arrancar. No se va a cambiar el diseño de los motores para incrementar el margen para volar con ceniza, consumiría más fuel y es un evento altamente improbable.

- Piloto y geólogo: siempre hay 20 volcanes activos en el mundo en cualquier momento. La velocidad de salida de la columna de ceniza es de MN1.8. Se habla de si volar por encima o por debajo de la nube volcánica, por encima si hay fallo de motor o despresurización te metes en la nube, por debajo te encuentras las partículas en descenso.
La ceniza puede rayar los parabrisas, en vuelo no hay problema pero en aterrizaje sí.

- Responsable NOP Eurocontrol: según el procedimiento establecido VAAC London avisaría a Eurocontrol antes de publicar mapas de cenizas volcánicas, no lo hicieron. Las decisiones de cerrar o no cerrar un espacio aéreo las toman los estados, no Eurocontrol. Eurocontrol y CAA UK empezaron a generar mapas con códigos de colores para poder abrir secciones del espacio aéreo. Hubo confusión porque cada estado decidía si añadir un buffer de 80 NM a la zona que VAAC London decía, y luego cada estado hacía una cosa. Eurocontrol se ha visto abocado a realizar
una tarea de coordinación en la que están inmersos ahora para evitar este tipo de diferencias en el futuro, pero Eurocontol no puede obligar a los estados, es la UE la que tiene poder legislativo, Eurocontrol sólo asesora.

- Director AEMET: si hubiera habido la típica baja presión de las Azores el volcán de nombre impronunciable no hubiera afectado a Europa, sin embargo había un anticiclón y la cosa se complicó. VAAC London emite mapas según modelos numéricos, estos modelos no tenían validación porque no tenían experiencias reales para ir afinándolos,
ahora sí que los hay por lo que en el futuro espera que los mapas sean mejores.

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