Entrevistamos al RRPP de Dedalus Aircraft distribuidor oficial en España de Tecnam

Todo ha empezado con una conversación en Twitter, desde mi cuenta personal (@JoseM_SGP -ya sabéis que estoy también en @NoticiasAero y en @RBFpodcast) y la gente de @TecnamSpain . Sin embargo las respuestas eran demasiado largas para solo 140 caracteres, así que a través de Aeropress Agencia de Comunicación hemos podido entrevistar al RRPP de Dedalus Aircraft, el distribuidor en España de Tecnam.

Las preguntas planteadas en negro son las que he realizado, en azul la respuesta de Dedalus. Esperamos que disfrutéis de la entrevista tanto como nosotros haciéndola:

Por un lado preguntaba [en Twitter] sobre el uso de fibra de carbono en los aviones de Tecnam. Hasta donde yo se ahora es construccion mixta, aluminio y fibra. Mientras que la tendencia aparente de la aviación es a usar fibra. ¿Para cuando un avión ultraligero en fibra? Y si no se plantea hacer, ¿por qué?. Y respecto a la fibra de carbono, os pregunto por métodos de fabricación que usa Tecnam. Hay muchos, el más antiguo es el de apilado manual. Pero ahora hay otros más modernos, como RTM, ATL, Fiber Placement... ¿cuál usa Tecnam en sus piezas de fibra?

Tradicionalmente Tecnam ha construido siempre aviones en aluminio. Ante la tendencia del mercado hacia la fabricación de aviones en materiales compuestos, Tecnam ha respondido con cautela. Dado que su principal conocimiento es el aluminio, Tecnam consideró ir avanzando con paso firme pero sin prisas. Como dicen los italianos "…piano, piano, va lontano". Seguramente, en el futuro veremos un avión Tecnam realizado en fibra. Cuándo, es una incógnita todavía. El proceso que utilizan en Tecnam es el de laminado en húmedo, con telas de fibra de vidrio y carbono de diferentes espesores, tanto unidireccional como bi-direccional. La cocción se realiza en hornos que trabajan con baja temperatura (60ºC durante unas 3-4 horas) y con vacío. No se utiliza autoclave. Podría utilizarse un auto clave y técnicas de pre-impregnado pero aumentaría el coste de cada aparato.

Por otro lado preguntaba [también en Twitter] por el motor. Hasta ahora Tecnam parecía fiel a Rotax, usando este motor en todos los aviones (al menos los que conozco de memoria). Sin embargo en el último P92 presentado se pasa a Lycoming, motor que da casi la misma potencia que el Rotax, pero pesa más. También funciona a un número de vueltas inferior (el Rotax 912 de la Tecnam de 100Cv hace el crucero a unas 4000-4500rpm mientras que el Lycoming era a unas 2300rpm). ¿por qué este cambio? Creo que me decíais que por la normativa VLA o LSA. Pero, por qué cambiar por esa normativa? ¿por motivos de certificación del motor?

Tecnam sigue fiel a Rotax. Dada la importancia del mercado norteamericano, Rotax responde a la demanda de sus clientes, instalando una planta motriz muy conocida, pero con la diferencia que esta nueva versión de Lycoming admite gasolina 95 sin plomo. Efectivamente el motor pesa más, pero como el MTOW de la LSA es 600 kg (1320 lb), no es tan sensible como la normativa de ULM en España. Cuando salga a la luz la nueva categoría de aeronaves ligeras en Europa (EASA CS-LSA), con el mismo MTOW que la LSA, los clientes podrán elegir entre las dos plantas motrices. No hay que olvidar que el Lycoming ofrece 15 HP más que el Rotax, y para aquellos usuarios que operen en campos con mayor altitud de densidad serán bien recibidos. No obstante, la versión con Rotax sigue vigente, y hasta la fecha los Tecnam certificados como ULM en España lo están con este motor.

Y creo que la última pregunta [que hice en twitter] era la del ala. Pregunté el motivo de seguir usando un ala alta arriostrada. La estructura de la P92 viene a ser tubular en la parte de la cabina, y semimonocasco de la cabina hacia atrás. El ala se engancha al fuselaje en dos puntos, uno en la parte superior de la cabina. El otro mediante una riostra, a la parte inferior. La respuesta [que me dieron en Twitter] fue que era por motivos de peso. Sin embargo se puede  hacer un cambio en la forma de sujetar el ala a la estructura, parecida a la de los veleros, usando un larguero que atraviese el fuselaje por la parte superior de la cabeza. Con lo cual, no creo que hubiera demasiado aumento de peso. Podría haber una reducción del espacio interior de la cabina, pero creo que podría solventarse o bien reclinando la posición de los asientos 1 poco más o bien elevando algo la posición del ala. Esto también produciría un aumento de la superficie frontal del avión, y habría que valorar si ese aumento de superficie frontal (y por tanto de resistencia aerodinamica del fuselaje) compensa, tendiendo en cuenta que la eliminación de las riostras también trae consigo una reduccion considerable de la resistencia aerodinámica. Así que persiste mi duda... ¿Por qué ala alta arriostrada en lugar de ala alta en voladizo -también llamada cantilever-?

Tecnam ya fabricó el modelo P2004 Bravo con ala cantiléver. Basicamente era el fuselaje de un P92 con el ala de un Sierra. El peso era significativamente más elevado para el mercado ULM y se vendieron pocas unidades, y sólo como construcción amateur. En USA, hay más unidades volando porque su MTOW es mayor.

Esta pregunta es nueva, no la planteé en Twitter. Tras instalarse en España en Villanueva del Gállego, en las instalaciones de CAG, ¿por qué se desechó continuar con su avión CAG Toxo como producto propio?

 

Basicamente porque Tecnam tenía sus propios diseños, y con ello ya suficiente carga de trabajo. No obstante, el Toxo era más complejo de fabricar en serie debido a su mayor complejidad de diseño.