China's Manned VTOL Vehicle Concept
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lunes, 15 de noviembre de 2010
Joined-wing aircraft, un nuevo concepto de aviones de transporte
Menos consumo, más ecológico, un concepto nuevo estudiado por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos
Nota de Prensa:
15.11.2010
Un estudio* llevado a cabo en la ETSI Aeronáuticos de la UPM ha comparado dos diseños de un bimotor de transporte comercial para unos 200 pasajeros, uno en configuración convencional y otro en la denominada joined-wing. Los resultados obtenidos revelan ciertos beneficios a favor de ésta última tanto en las características aerodinámicas, especialmente una reducción de resistencia aerodinámica, como en mejores actuaciones en vuelo de crucero cuando se transporta la máxima carga de pago, y, además, un coste directo de operación apreciablemente menor.
Durante los últimos 50 años, el diseño de los aviones de transporte comercial ha estado dominado por la llamada “configuración convencional”. Ésta se caracteriza por la presencia de un fuselaje esbelto, un ala media/baja de gran alargamiento, estabilizadores vertical y horizontal unidos a la cola, y motores situados bajo el ala o, en algunas ocasiones, unidos al fuselaje en la zona de la cola.
Sin embargo, parece que esta configuración está llegando a su límite de productividad y capacidad, en un tamaño de avión como el Airbus A380. Más aún, los resultados de los últimos modelos de Boeing (B787) y Airbus (A350) son desconocidos, aunque hay indicios de que los costes de desarrollo y certificación están siendo muy elevados. Es, por tanto, sólo cuestión de tiempo que se empiecen a considerar nuevos aviones con configuraciones no convencionales.
Mientras que los precios del petróleo siguen subiendo, las estrategias a corto plazo de las líneas aéreas para no subir los precios de los billetes se centran en reducir los servicios al pasajero y renegociar los convenios colectivos de sus empleados. A largo plazo, sin embargo, los operadores solicitan a los fabricantes de aviones de transporte y motores soluciones que reduzcan sus costes operativos mediante aviones cada vez más eficientes, desde el punto de vista del consumo de combustible.
La configuración joined-wing es uno de los diseños no convencionales que podrían considerarse en el futuro. Está formado por un fuselaje convencional al cual se unen dos alas: una de ellas adelantada, situada como en la configuración convencional, y otra de un tamaño ligeramente menor retrasada, que nace en la punta del estabilizador vertical, de tal manera que el avión adopta una forma de diamante en su vistas en planta y de frente. Ambas alas están conectadas, de manera que las puntas de ala trasera se unen al ala delantera, relativamente cerca del borde de ésta última. Al comparar un avión en configuración convencional con un avión joined-wing se pueden señalar fundamentalmente dos ventajas de este último: reducción de las cargas estructurales en el ala delantera, al estar unida al ala posterior, y reducción de la resistencia aerodinámica inducida, ligada a que los bordes de ambas alas no están totalmente libres, como en la configuración convencional.
Dado que estos beneficios no han sido analizados en el pasado, investigadores de la ETSI Aeronáuticos de la UPM han llevado a cabo un estudio en el que se desarrollan, partiendo de cero, dos diseños de bimotor de transporte comercial para unos 200 pasajeros en paralelo: uno en configuración convencional y otro en joined-wing, intentando mantener el máximo número de elementos comunes entre ambos, de manera que la comparación entre ambos sea lo más realista posible. Los resultados obtenidos revelan ciertos beneficios en las características aerodinámicas, especialmente una reducción de resistencia aerodinámica, mejores actuaciones en vuelo de crucero cuando se transporta la máxima carga de pago, y un coste directo de operación apreciablemente menor.
En cambio, hay ciertos aspectos que convendría mejorar en un futuro si se desea sacar el mejor partido de esta configuración novedosa. Estos aspectos son una capacidad máxima de tanques de combustible menor y dificultades para desarrollar el concepto de familia de aviones (diversos tamaños de avión pero manteniendo el máximo número de elementos comunes entre ellos, a base de incrementar la longitud del fuselaje).
* Cuerno-Rejado, C; Alonso-Albir, L; Gehse, P. PROCEEDINGS OF THE INSTITUTION OF MECHANICAL ENGINEERS PART G-JOURNAL OF AEROSPACE ENGINEERING 224 (G6): 681-696 2010 begin_of_the_skype_highlighting 681-696 2010 end_of_the_skype_highlighting. Conceptual design of a medium-sized joined-wing aircraft.
Relacionado:
Nota de Prensa:
- Investigadores de la UPM analizan nuevas configuraciones para los futuros aviones de transporte que permitan ahorrar combustible y reducir emisiones nocivas a la atmósfera.
15.11.2010
Un estudio* llevado a cabo en la ETSI Aeronáuticos de la UPM ha comparado dos diseños de un bimotor de transporte comercial para unos 200 pasajeros, uno en configuración convencional y otro en la denominada joined-wing. Los resultados obtenidos revelan ciertos beneficios a favor de ésta última tanto en las características aerodinámicas, especialmente una reducción de resistencia aerodinámica, como en mejores actuaciones en vuelo de crucero cuando se transporta la máxima carga de pago, y, además, un coste directo de operación apreciablemente menor.
Durante los últimos 50 años, el diseño de los aviones de transporte comercial ha estado dominado por la llamada “configuración convencional”. Ésta se caracteriza por la presencia de un fuselaje esbelto, un ala media/baja de gran alargamiento, estabilizadores vertical y horizontal unidos a la cola, y motores situados bajo el ala o, en algunas ocasiones, unidos al fuselaje en la zona de la cola.
Sin embargo, parece que esta configuración está llegando a su límite de productividad y capacidad, en un tamaño de avión como el Airbus A380. Más aún, los resultados de los últimos modelos de Boeing (B787) y Airbus (A350) son desconocidos, aunque hay indicios de que los costes de desarrollo y certificación están siendo muy elevados. Es, por tanto, sólo cuestión de tiempo que se empiecen a considerar nuevos aviones con configuraciones no convencionales.
Mientras que los precios del petróleo siguen subiendo, las estrategias a corto plazo de las líneas aéreas para no subir los precios de los billetes se centran en reducir los servicios al pasajero y renegociar los convenios colectivos de sus empleados. A largo plazo, sin embargo, los operadores solicitan a los fabricantes de aviones de transporte y motores soluciones que reduzcan sus costes operativos mediante aviones cada vez más eficientes, desde el punto de vista del consumo de combustible.
La configuración joined-wing es uno de los diseños no convencionales que podrían considerarse en el futuro. Está formado por un fuselaje convencional al cual se unen dos alas: una de ellas adelantada, situada como en la configuración convencional, y otra de un tamaño ligeramente menor retrasada, que nace en la punta del estabilizador vertical, de tal manera que el avión adopta una forma de diamante en su vistas en planta y de frente. Ambas alas están conectadas, de manera que las puntas de ala trasera se unen al ala delantera, relativamente cerca del borde de ésta última. Al comparar un avión en configuración convencional con un avión joined-wing se pueden señalar fundamentalmente dos ventajas de este último: reducción de las cargas estructurales en el ala delantera, al estar unida al ala posterior, y reducción de la resistencia aerodinámica inducida, ligada a que los bordes de ambas alas no están totalmente libres, como en la configuración convencional.
Dado que estos beneficios no han sido analizados en el pasado, investigadores de la ETSI Aeronáuticos de la UPM han llevado a cabo un estudio en el que se desarrollan, partiendo de cero, dos diseños de bimotor de transporte comercial para unos 200 pasajeros en paralelo: uno en configuración convencional y otro en joined-wing, intentando mantener el máximo número de elementos comunes entre ambos, de manera que la comparación entre ambos sea lo más realista posible. Los resultados obtenidos revelan ciertos beneficios en las características aerodinámicas, especialmente una reducción de resistencia aerodinámica, mejores actuaciones en vuelo de crucero cuando se transporta la máxima carga de pago, y un coste directo de operación apreciablemente menor.
En cambio, hay ciertos aspectos que convendría mejorar en un futuro si se desea sacar el mejor partido de esta configuración novedosa. Estos aspectos son una capacidad máxima de tanques de combustible menor y dificultades para desarrollar el concepto de familia de aviones (diversos tamaños de avión pero manteniendo el máximo número de elementos comunes entre ellos, a base de incrementar la longitud del fuselaje).
* Cuerno-Rejado, C; Alonso-Albir, L; Gehse, P. PROCEEDINGS OF THE INSTITUTION OF MECHANICAL ENGINEERS PART G-JOURNAL OF AEROSPACE ENGINEERING 224 (G6): 681-696 2010 begin_of_the_skype_highlighting 681-696 2010 end_of_the_skype_highlighting. Conceptual design of a medium-sized joined-wing aircraft.
Relacionado:
- http://www.scribd.com/doc/
35315468/Boeing-Future- Airplanes-Sugar-Phase-i-Final- Review-v5 - http://www.scribd.com/doc/
35315204/Northrop-Grumman- Future-Aircrafts-Final-Report - http://www.scribd.com/doc/
35315204/Northrop-Grumman- Future-Aircrafts-Final-Report - http://www.scribd.com/doc/
35314234/MIT-Future-Aircraft- Final-Presentation - http://www.scribd.com/doc/
34780863/The-FUTURE-by-Airbus- Consumer-Report
Sukhoi conducts flight tests of Su-34 fighter bombers
Moscow, November 12. Sukhoi Company conducts flight tests of serial Su-34 fighter bombers at the Chkalov Aviation Production Association (NAPO) flight testing station in Novosibirsk. Serial production of the Su-34 has been set up at the NAPO plant, which is a part of the Sukhoi holding company. The Russian Air Force already has in service several Su-34s. Another consignment of such planes is due by the end of the year.
In 2008 a state contract was signed with the government to supply the Russian Defense Ministry with Su-34 serial-production aircraft.
The Su-34 can effectively attack land-based, sea- and airborne targets by day and night in all weathers using the entire suite of its airborne munitions, including high-precision types. In terms of operational capabilities this is a 4+ aircraft. Its active safety system, along with the newest computers, provides extra capabilities for the pilot and navigator to perform aimed bombing and to maneuver under enemy fire. The excellent aerodynamics, large capacity internal fuel tanks, fuel-efficient bypass engines with a digital control system, in-flight refueling device and add-on fuel tanks enable the aircraft to fly long distances close to those of medium strategic bombers.
The aircraft features an outstanding flight performance, maintainability and maneuverability. It has long-range aiming systems and modern onboard devices for communications and information exchange with on-land control posts, ground troops, surface ships and in-flight aircraft. It is fitted with a smart anti-radar defense system. The Su-34 has a sophisticated survival system, including an armored cockpit. The aircraft can perform missions at a low altitude in by-pass and fly-by modes.
Last July Su-34s proved their high combat capabilities and flight performance at the Vostok-2010 military exercises. The aircraft successfully hit mock targets in the Russian Far East after flying non-stop all the way from a base in the European part of Russia. The mission involved a mid-air refueling operation.
Su-34's combat potential will be enhanced soon by new airborne munitions.
Press Release
FAA Finalizes Fatigue Damage Rule
FAA has issued a final rule on widespread fatigue damage requiring that design approval holders set a time- or cycle-based limit after which structural damage inspections must take place for aircraft as they age. The agency believes that the rule will prevent accidents, extend the economic life of the operational fleet, and help to eliminate the need for emergency airworthiness directives. It notes that this final rule specifically addresses widespread fatigue damage and as such serves as the last element of the aging aircraft program already in place.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/awx/2010/11/12/awx_11_12_2010_p0-269410.xml
The final rule can be found here:
http://www.ofr.gov/OFRUpload/OFRData/2010-28363_PI.pdf
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/awx/2010/11/12/awx_11_12_2010_p0-269410.xml
The final rule can be found here:
http://www.ofr.gov/OFRUpload/OFRData/2010-28363_PI.pdf
Boeing opens P-8A Poseidon production facility
Boeing has opened a new aircraft production facility near Boeing Field in Seattle where mission systems will be installed and tests will be carried out on Boeing’s new P-8. The aircraft, which is based on Boeing’s Next-Generation 737 commercial airplane, is intended for anti-submarine warfare, anti-surface warfare, intelligence, surveillance and reconnaissance roles. The P-8 aircraft will be assembled in Renton, Washington and, following final assembly, will make a short flight to the new facility to be given its finishing touches.
full text:
http://www.gizmag.com/boeing-p-8a-poseidon-production-facility/16940/
full text:
http://www.gizmag.com/boeing-p-8a-poseidon-production-facility/16940/
Operators of the Airbus A380 superjumbo aircraft may have to replace another 29 Rolls-Royce engines after an investigation into a Qantas engine failure identified problems
Singapore Airlines may have to replace up to 20 Trent 900 engines, Australia's Qantas may need to replace another seven engines on top of the three already removed, while German carrier Lufthansa could be forced to find two new replacements, the paper said without citing its sources.
http://m.economictimes.com/PDAET/articleshow/6927626.cms
R-R pays price of silence
http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/15/349661/r-r-pays-price-of-silence.html
http://m.economictimes.com/PDAET/articleshow/6927626.cms
R-R pays price of silence
http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/15/349661/r-r-pays-price-of-silence.html
Qantas flight 17 turns back to Sydney en route to Buenos Aires
* Qantas flight QF17 forced to turn back
* Pilots wore masks as smoke in cockpit
* "Everyone was very quiet and calm"
A QANTAS plane en route to Argentina has been forced to return to Sydney after smoke started coming from an instrument panel in the cockpit, in the the latest in a string of incidents for the airline.
QF17, which departed Sydney International Airport at 11.11am (AEDT) today with 199 passengers and 21 crew on board, turned around about one hour into the flight to Buenos Aires.
The Boeing 747 landed safely at Sydney Airport at 1.22pm. Engineers were inspecting the aircraft to determine the cause of the problem with the aircraft's electrical system.
Read more: http://www.news.com.au/travel/news/qantas-flight-17-turns-back-to-sydney-en-route-to-buenos-aires/story-e6frfq80-1225953828409#ixzz15MFDstxH
Read more: http://www.news.com.au/travel/news/qantas-flight-17-turns-back-to-sydney-en-route-to-buenos-aires/story-e6frfq80-1225953828409#ixzz15MF5C9Zr
«No paso por el scanner de cuerpo entero» es la campaña lanzada en Estados Unidos para el próximo 24 de noviembre.
para el 24 de noviembre en EE.UU. se ha organizado una campaña contra estos scanners, pidiendo a la gente que bien no vuele ese día, o bien soliciten un registro manual a los agentes del TSA encargados de los controles de seguridad en los aeropuertos de EE.UU., en lugar de usar los porno-scanners, como denominan a estos aparatos.
http://fly-news.es/aeropuertos/campana-contra-los-scanners-corporales-en-aeropuertos/
http://fly-news.es/aeropuertos/campana-contra-los-scanners-corporales-en-aeropuertos/
UK defence chiefs stand by Harrier retirement decision
An open letter was published in The Times on 12 November, signed by
officials including new chief of the defence staff Gen Sir David
Richards and chief of the air staff Air Chief Marshal Sir Stephen
Dalton. Their response was aimed specifically at concerns over a
decision to immediately retire the Royal Navy aircraft carrier HMS Ark
Royal and to remove the UK's remaining BAE Systems Harrier GR9s from
use by 31 March 2011.
officials including new chief of the defence staff Gen Sir David
Richards and chief of the air staff Air Chief Marshal Sir Stephen
Dalton. Their response was aimed specifically at concerns over a
decision to immediately retire the Royal Navy aircraft carrier HMS Ark
Royal and to remove the UK's remaining BAE Systems Harrier GR9s from
use by 31 March 2011.
"The decision to withdraw Harrier from service and to retain a reduced
[Panavia] Tornado force had to balance our current needs in
Afghanistan with the intent to rationalise our fast jet fleets," the
chiefs say. "After very careful consideration our military advice was
to retain the more capable Tornado. Harrier's contribution has been
huge, but the decision to withdraw it is the right thing to do in the
circumstances and a decision that we collectively agreed."